12月13日，住房和城乡建设部、工业和信息化部联合举办的智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点（以下简称“双智”试点）工作交流会在武汉经开区举行，来自武汉、北京、上海、无锡、长沙等全国16个试点城市代表交流了工作经验，相关领域专家围绕应用场景开发、智能化基础设施建设、新型网络设施建设、标准制度完善等内容对试点工作进行总结并提出意见建议。
2021年5月，为提升城市基础设施智能化水平，加快智能网联汽车产业发展，形成可复制可推广的经验，住建部、工信部共同确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡首批全国6个“双智”试点城市。同年12月，重庆、深圳、厦门、南京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博10个城市被确立为第二批“双智”试点城市。
“双智”试点启动两年来，武汉市积极推进智能化基础设施建设、车城网平台建设及应用推广、自动驾驶示范应用及商业化运营等，取得显著效果。
在武汉经开区街头，随处可见的自动驾驶汽车穿行其间。
今年10月31日，住建部、工信部公布全国6个首批“双智”试点城市验收考核“成绩单”，武汉综合得分87.47分，排名第二，仅次于上海，并与上海、北京共同评为优秀等级。
交流会上，武汉经开区军山新城负责人代表武汉市交流了“双智”试点成果。作为武汉“双智”试点核心承载区，近年来，武汉经开区积极探索“双智”试点示范，推动智能网联汽车的技术创新、标准制定、测试验证、示范应用，已建成106公里5G智能道路，打造了全国首个车城网平台，建成世界唯一F2级赛道和T5级的武汉智能网联汽车封闭测试场，构建起集开放测试、封闭测试、仿真测试“三位一体”的公共测试平台。
同时，武汉经开区集聚东风悦享、亿咖通、芯擎科技、东软睿驰、华砺智行等智能网联汽车产业相关企业60多家，建立了院士工作站、联合创新实验室和国家级智能交通技术创新中心，联合195家企业组成“智能汽车与智慧城市协同发展联盟”，逐步形成“研发+测试+应用”的智能网联汽车产业生态闭环。
今年以来，武汉经开区在多项全国性智能网联评比中获得佳绩。
今年3月，中国电动汽车百人会发布《智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展最佳实践案例集（2022—2023）》，武汉示范区打造的武汉车城网平台入选。
10月，商务部发布《国家服务业扩大开放综合试点示范建设最佳实践案例》，武汉经开区加快推动智能网联汽车商业化项目落地的“车谷实践”入选。
11月24日，在汉举行的2023全国智能驾驶测试赛总决赛上，来自武汉经开区的东风悦享、路特斯、岚图、神龙等4支队伍捧回了6个奖项。
武汉智能基础设施建设
创造多项全国第一
12月13日，在住建部、工信部联合举办的全国“双智”试点工作交流会上，武汉经开区军山新城负责人代表武汉市分享了“双智”试点经验成果。
作为武汉“双智”试点核心承载区，近年来，武汉经开区大胆探索，先行先试，智能基础设施建设创造多项全国第一，武汉自动驾驶开放道路总里程和发放牌照数量居全国第一，车、路融合发展的“双智”产业生态初步形成，推动武汉在首批“双智”试点城市验收考核中名列前茅。
在智能化基础设施建设方面，武汉经开区已建成投用的武汉智能网联汽车封闭测试场，是世界唯一F2级赛道和T5级测试场结合的封闭测试场，占地1312亩，拥有10大测试区、130余个测试场景。测试场建设了武汉智能网联汽车检验测试公共服务平台，集研发、检测、认证、赛事服务等多元化服务于一体。
此外，武汉经开区遵循“低成本、广覆盖、强监管、重应用”的原则，已建成106公里智能网联道路，改造96个智能化路口，打造了全国首个车城网平台，接入路网、建筑物等静态数据，以及约1800多个路侧智能设备、100个城市传感器、超490辆智能网联车辆等动态数据，实现城市全面感知和车城互联。同时，武汉“双智”试点已形成6项国家、地方和行业技术标准，发布全国首个城市级智能网联道路建设标准《智能网联道路建设规范（总则）》。
百度“萝卜快跑”自动驾驶出租车、东风悦享无人驾驶巴士已经成为军山新城沿线居民的日常出行交通工具之一。通讯员李岿 摄
同时，武汉市积极推动自动驾驶测试道路开放，扩大商业化试点运营规模。以武汉经开区全域试点示范为核心，推动全市开放测试道路9次扩容，目前测试道路里程达1846公里、位列全国第一，覆盖全市8个区，实现了“华中首个全域开放的行政区”“全国首次跨区通行”等多个突破。
目前，武汉吸引东风悦享、百度萝卜运力等19家企业的491辆智能网联汽车进行常态化测试运营，测试总里程近1400万公里，累计出行服务订单突破66万、服务82万余人次。开展无人驾驶物流、美丽社区示范应用，校园及周边道路无人配送里程达1.6万公里。
其中，江汉大学校园及周边道路上投放的无人驾驶配送车完成了为期一年的运营服务，运营里程已达16000余公里，配送订单24000余件，注册用户5100余人，触达江汉大学校区半数师生。
据武汉经开区军山新城负责人介绍，下一步，将推动城市级车路协同发展，探索车路协同应用；谋划市级车城网平台建设，推动车城网平台在全市范围内的统一运用；深化与路特斯、东风汽车等整车厂合作，发挥龙头企业带动作用，整合上下游资源，让更多的量产车型具备车路协同能力；以机构改革为契机成立数据集团。实现数据的统一采集、存储和运用，探索进行数据分析、运营、交易，助力武汉车城网平台功能不断完善。
专家观点
八成车路协同难题都与智慧道路相关
中国城市规划设计研究院城市交通分院智慧城市基础设施研究中心主任梁昌征
“如果能把智慧道路难题解决了，那么就解决了八成车路协同难题。”12月13日，在全国“双智”试点工作交流会上，中国城市规划设计研究院城市交通分院智慧城市基础设施研究中心主任梁昌征表示，以智慧道路为抓手，共建智慧城市基础设施的技术体系。
在梁昌征看来，包含武汉在内的16个“双智”试点城市，有重卡、物流车、出租车、救护车和消防车等多车型应用，覆盖城区、园区、公园、商业街等多场景应用，车城网、北斗定位系统等多网融合，及自动驾驶、城市治理等多场景融合特点。
梁昌征表示，当下无人驾驶、自动驾驶、智能网联汽车甚至传统汽车都在向新能源靠近。新能源充电桩成为“双智”试点基础设施的重要抓手，需求量巨大，充电桩建设等如何达到智慧化城市基础设施要求尤为重要。
“双智”试点基础设施建设下一步该如何发展？他建议，要创新编制“双智”建设规划，涵盖技术、建设规模、投资估算以及数据平台等多方位的规划；探索城市治理，“双智”数据要分级分类，在数据安全情况下更好为各个政府部门提供决策，为民生服务；加强标准规范的融合统一，通过分解到16个试点城市甚至是“后双智”时代的一些城市，进行系统化体系建设。
“双智”试点需要全国统一标准
北京市市政工程设计研究总院总工程师倪伟
“各个‘双智’试点城市在地方标准制定上做了大量的工作，但相对来说，缺乏一个全国的统一标准。”12月13日，在全国“双智”试点工作交流会上，北京市市政工程设计研究总院总工程师倪伟说，“双智”试点不同于过去城市基础设施建设，以土木工程为主，而是覆盖了很多专业领域以及技术，是通信网络、人工智能等新型基础设施的集成，需要在标准融合上下功夫。
据了解，2021年，住建部与工信部分两批确定北京、上海、武汉等16个城市开展“双智”试点。试点城市通过建设车城网平台，汇集车路城海量动静态信息数据，以数字化手段加强了对基础设施、城市交通、公共服务、防灾应急的监管，丰富了城市管理的手段。
“这些数据非常宝贵。”倪伟认为，收集来的数据虽然敏感，但应该在制度保障的前提下做相应的归纳，供大家一起总结、提炼，对“双智”试点的成果进行推广很有必要。
他以自身经历举例说，在智慧城市的大框架下，曾经做过智慧道路的标准体系研究，总结出49项应用场景，其中的很多场景跟各个试点城市重叠。
倪伟表示，目前世界各国非常重视智能网联车和基础设施互联互通，包括欧盟和日本在智能交通体系上提出了建设构想，随着我国成为全球汽车出口第一大国，智能网联汽车如何跟国际接轨，将是面临的一个重要问题。
车路协同须经历“有用、能用、好用”三阶段
清华大学自动化系教授姚丹亚
“车路协同作为新技术，必须经历‘有用、能用、好用’三个阶段。”12月13日，在全国“双智”试点工作交流会上，清华大学自动化系教授姚丹亚表示。
姚丹亚说，车路协同从概念提出到发展至今已有十余年，车路协同的发展大概将近三个阶段，一个新技术从产生到最后在产业里发挥作用，一定是分为“有用、能用和好用”三阶段。
在他看来，“有用”即学术界或者理论界做些概念性的认证，证明技术在提升车辆安全和改善交通效率上是与传统的技术相比有独特的作用；“能用”即在工程上解决这件事情能用起来，核心标志是建立通信和数据标准；第三个阶段正是当下所处阶段——“好用”，无论是从基础设施投入，还是应用角度都希望能证明“好用”。
当前车路协同有两大难题，一是保证交通安全的应用基础设施到底谁来投资建设？二是，如何提高车路协调应用装车率？
在姚丹亚看来，基于车路协调应用的基础设施投资及运维应由政府来投资，这就像政府修好路后同时配套修建红绿灯、路灯一样，可提升和保证城市的交通安全。至于车路协调应用装车问题，如果单纯发展无人驾驶的车路协调应用，全国现只有600多辆无人驾驶汽车，装车率上不去。目前国内有3亿辆汽车，可从中挑选部分车辆装上车路协调的相关应用，可加快车路协同技术的普及推广。
智能网联汽车应用场景要延伸到社区
住房和城乡建设部城市建设司原一级巡视员赵泽生
“智能网联汽车的应用场景需要进一步延伸到社区、到城市的‘毛细血管’，提高15分钟生活圈的便利性。”12月13日，在全国“双智”试点工作交流会上，住房和城乡建设部城市建设司原一级巡视员赵泽生说。
他认为，住建部和工信部推出的“双智”试点非常成功，仅用了两三年时间，就建成了世界上最大规模的智能网联新型基础设施。
今年以来，赵泽生几乎走遍了全国“双智”试点城市。“在淄博，交警支队积极参与，对于推绿波路段非常有利；在合肥，智能网联在物流方面的应用已经开始赚钱，虽然整体上仍处在亏损状态，但只要有政策上的帮扶，应该可以实现赢利。”他说。
赵泽生认为，目前国内高等级自动驾驶的商业价值还没有被充分挖掘出来，需要国家在战略层面进一步刺激与支持，“打通了‘任督二脉’，接下来就是海阔天空”。
他建议，国内16个“双智”试点城市应该经常组织在一起交流，举办沙龙等各种活动，促进彼此不断取得新突破，实现新跨越。
智能网联汽车发展从技术驱动转向需求牵引
中国信息通信研究院技术与标准所主任葛雨明
“早期智能网联汽车和车联网发展是技术驱动，现在发展至需求牵引阶段，一些应用能够实现区域化规模化部署。”12月13日，在全国“双智”试点工作交流会上，中国信息通信研究院技术与标准所主任葛雨明如是说。
在葛雨明看来，未来“双智”发展应有一个网的概念，不同城市都能够连通在一起，一辆车可畅行全国各地，城市运营能触达到车端，为车提供服务，即应用场景、服务和建设的基础设施能够为全国的规模化部署提供必要支撑。
葛雨明表示，未来面向车提供服务，即使是面向城市的智能化升级提供服务，其数字化时代也是全局性，而非分散的区域性。一个场景能够把所有城市关联在一起，又能够把车和路打通，提供普遍性服务。
他认为，行业对“双智”试点标准化存在一定误解。标准化不是设备本身标准化或接口协议标准化，标准化是分层次、分系统的。“将来考核机制不是说一个城市做了多少标准，而应该是使用了多少项标准。”葛雨明说。
面向智能网联汽车和车联网发展中的运营服务，葛雨明建议，应包含路测设备、平台等运维，以及把运维和服务质量体系建立起来的服务闭环，各城市之间能够联合做运营体系，甚至像运营商一样共同集采，包括数据共同运营、共同价值开发等值得探索。“能够真正做到‘双智’协同，而且是为整个汽车产业发展提供必要的支撑。”
打造“双智”更加全面的标杆城市
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟
“不同的城市可以进行不同的‘双智’探索，有些新型城区可以率先转变，进入规模化、深度化发展，打造出一个‘双智’更加全面的标杆城市。”12月13日，在全国“双智”试点工作交流会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟说。
今年3月，中国电动汽车百人会发布《智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展最佳实践案例集（2022—2023）》，武汉示范区打造的武汉车城网平台入选。
张永伟认为，过去验证阶段遗留的问题不少，主要是运维升级没有专人负责，商业化运营断档，导致很多项目搁浅，设备使用率不高，缺乏可持续性。“需要既负责投资，又负责建设，同时也负责可持续运营的新主体来实现投建运一体化，吸引社会资本积极参与，改变政府独当一面或者独自承担的局面。”
“交通部门的参与至关重要。”张永伟提出，信控体系和“双智”基础设施的打通会极大地丰富“双智”应用，在特定园区、厂区和社区可以进行高密度“双智”覆盖和应用场景的拓展。
他建议，目前“双智”试点城市普遍区块化，一个城市应该做到一个平台、一个运营主体、一套体系，实现从区块化向全域化的跨越。
（长江日报记者张智 邓志鹏 王双双 通讯员孙亚云 李岿）
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